LA BOMBA FISCAL QUE ESTA ARMANDO MILEI
(Por Alfredo Zaiat en El Destape)

Un eventual gobierno de signo político distinto heredará un país con rutas destruidas, puentes en riesgo, redes eléctricas insuficientes y obras inconclusas.

El análisis riguroso de las cuentas fiscales concluye que no existe el superávit fiscal promocionado por el gobierno de Milei, ni tampoco equilibrio y, en una evaluación a futuro cercano, se están desarrollando poderosas bombas fiscales. Es decir, montos elevados de gasto público postergado o generado en la actualidad que se deberán cancelar más adelante, como los intereses de la deuda pública en pesos.

Estas bombas serán un potente condicionante de un próximo gobierno de signo diferente al liberal-libertario. Una de ellas está constituida por la paralización de la obra pública y, en particular, la de mantenimiento de las rutas nacionales y la continuación de la construcción de autopistas.

Uno de los principales postulados de Milei es que “el Estado no debe construir nada, todo debe hacerlo el sector privado”. Sin embargo, detrás de ese enunciado ideológico, se esconde una dinámica económica y social de alto costo que excede el presente. Lo que hoy se frena no solo detiene proyectos, sino que destruye capital físico acumulado a lo largo de décadas.

El gobierno de Javier Milei repite el mismo patrón de abandono de la infraestructura básica del país en todos los sectores estratégicos del desarrollo del país..

La destrucción mileísta

En la historia económica argentina, la obra pública ha sido un pilar de integración territorial y desarrollo productivo. Desde las carreteras pavimentadas en los años ‘30 y ‘40, pasando por el tendido de redes eléctricas y gasíferas, hasta los planes de infraestructura de las últimas décadas, cada generación recibió un stock de activos que, para conservar su valor, requiere mantenimiento y actualización. La interrupción de ese ciclo implica consumir ese capital.

La paralización del mantenimiento de rutas nacionales es uno de los ejemplos más visibles. Asfaltos que se deterioran, puentes que no se inspeccionan, banquinas que no se despejan. El resultado es inmediato: mayor riesgo de accidentes viales, más muertes evitables y un incremento de los costos logísticos. Los transportistas deben reducir la velocidad, gastar más en repuestos y combustible, e incluso modificar sus trayectos, lo que encarece el precio final de las mercancías.

Un reciente informe del Instituto Argentina Grande revela que el 47,5% de las rutas nacionales está en buen estado (-7,4 puntos porcentuales desde 2022), el 23,5% está en estado regular y el 29,0%, en mal estado. Casi un tercio de la red vial está en condiciones críticas, proceso que se aceleró en lo que va del gobierno de Milei, que pasó del 23,0% al mencionado 29,0%.

Hubo una mejora significativa en el gobierno de Alberto Fernández (las rutas malas se redujeron del 26,3% al 23,0% y hubo un aumento de 5,2 puntos porcentuales en rutas en buen estado) seguida de un retroceso vertiginoso bajo la gestión Milei, llegando en solo un año, producto de la desinversión, a números peores que los del macrismo en 2019.

Un informe del Instituto Argentina Grande revela que el 47,5% de las rutas nacionales están en buen estado (-7,4 puntos desde 2022), el 23,5% está en estado regular y el 29% en mal estado.

No avanzó ni un kilómetro nuevo de autopista

A este cuadro se suma el freno total en construcción de autopistas. Obras que estaban en etapa de ejecución, con financiamiento asignado y avances significativos, han quedado abandonadas. Por ejemplo, la paralización de la Autopista Presidente Perón, en la Provincia de Buenos aires. No se trata solo de un desperdicio de inversión previa, sino también de un retroceso en la competitividad regional. La conexión eficiente entre provincias y puertos, esencial para las exportaciones, se degrada.

El reporte del Instituto Argentina Grande detalla que en la gestión de Mauricio Macri se construyeron 461 kilómetros de autopistas y rutas nuevas; en la de Alberto Fernández se inauguraron 1209 kilómetros de nuevas autopistas, autovías y rutas; y en la de Milei, ni uno.

El retiro total del Estado de la obra pública no genera un reemplazo por el sector privado, sino un vacío. Y en ese vacío, el capital físico acumulado se degrada sin reposición.

El costo de esta política no será afrontado por el actual gobierno, sino por el siguiente. Un eventual gobierno de signo político distinto heredará un país con rutas destruidas, puentes en riesgo, redes eléctricas insuficientes y obras inconclusas. Recuperar ese nivel mínimo de infraestructura demandará inversiones extraordinarias, que pondrán bajo fuerte tensión la cuestión fiscal.

El costo económico de esta política de destrucción es gigantesco: la Cámara Argentina de la Construcción estima que el costo anual de mantenimiento de la red vial (nacional y provincial) es de 4213 millones de dólares, pero si no se mantiene, la reposición total asciende a 40.773 millones de dólares, y sólo para las rutas nacionales el costo es de 23.240 millones. Esto implica que cada dólar ahorrado en mantenimiento hoy requerirá diez para reconstruir mañana.

El Gobierno disolvió la Dirección Nacional de Vialidad -encargada de más de 40.000 kilómetros de rutas nacionales-, lo que implica el despido de más de 5000 trabajadores y dejará 118 tramos nacionales sin mantenimiento. Esta medida dispuesta por un decreto delegado fue rechazada por la Cámara de Diputados y detenida por un amparo judicial.

La Cámara Argentina de la Construcción estima que el costo anual de mantenimiento de la red vial (nacional y provincial) es de 4213 millones de dólares, pero si no se mantiene, la reposición total asciende a 40.773 millones de dólares.

El Estado abandona la obra pública

El mismo patrón de abandono de la infraestructura básica del país se repite en otros sectores estratégicos. En el sistema energético, proyectos de ampliación de redes de alta tensión, gasoductos y centrales de generación quedaron suspendidos. Estas obras no son un capricho: son la base para sostener el crecimiento industrial, abastecer a nuevas plantas fabriles y garantizar el suministro en picos de consumo. Su paralización hoy implica cuellos de botella y apagones mañana.

La narrativa oficial presenta estas decisiones como parte del combate a la corrupción y una victoria en la “batalla contra el déficit fiscal”. El razonamiento es lineal: si no se gasta, no se incrementa el déficit. Pero esta visión ignora que lo que se ahorra hoy se pagará multiplicado en el futuro. La infraestructura es un gasto relevante: es un activo productivo. No mantenerlo equivale a hipotecar el desarrollo.

La ideología fiscalista de Milei se sostiene sobre una interpretación extrema del rol del Estado: la infraestructura debe ser financiada y ejecutada exclusivamente por privados. La realidad es que, incluso en países con fuerte presencia del sector privado, el Estado sigue siendo el principal inversor en obras de largo plazo, porque los retornos financieros no son inmediatos o atractivos para el capital privado, aunque los beneficios sociales y económicos sean incuestionables.

Milei dilapida la infraestructura básica del país

En materia de obra pública, el freno es drástico: entre fines de 2023 y febrero de 2024 se dejaron de financiar 2117 proyectos, un derrumbe del 87,6% en la cantidad de obras en ejecución (de 2417 a solo 300), según el Banco de Proyectos de Inversión Pública.

En términos reales, el recorte de transferencias de capital alcanzó el 82,3%, y los gastos de capital del Estado sufrieron una caída del 77,4% en 2024. En el acumulado enero–mayo de 2025, la red vial recibió un 75% menos de gasto devengado real que en el mismo período de 2023, según el Instituto Argentina Grande.

Para alcanzar los niveles de 2023 en gastos de capital faltarían 7883 millones de dólares adicionales a los ejecutados por este concepto en 2024. Destinar recursos al mantenimiento, evita mayores gastos en recuperación en el futuro próximo.

La Cámara de la Construcción señala que “la ausencia de un mantenimiento regular acelera el deterioro de las vías, lo que incrementa la necesidad de futuras inversiones costosas en reparaciones de emergencia y, en casos extremos, en la reconstrucción o recuperación total de las rutas. En conclusión, la conservación del stock de capital en infraestructura vial en Argentina requiere una inversión sostenida y planificada en mantenimiento, acorde con las recomendaciones internacionales y las necesidades específicas del país”.

El Gobierno disolvió la Dirección Nacional de Vialidad encargada de más de 40.000 kilómetros de rutas nacionales.

El inmenso desafío de recuperar la inversión pública

La bomba fiscal que está diseñando Milei explotará cuando un futuro gobierno quiera hacer lo imprescindible: recuperar las obras de infraestructura, lo que pondrá bajo estrés las cuentas fiscales, y que, además, no contarán con fluidas vías de financiamiento.

Al actual ritmo de emisión de deuda en pesos y acumulación de deuda en dólares con el FMI, la dupla Milei-Luis Caputo está agotando tanto la credibilidad como la capacidad de endeudamiento en los mercados internacionales, y también reduce las fuentes de financiamiento interno. En ese escenario, un plan de reconstrucción requerirá recursos que solo podrán obtenerse con una combinación de aumento de ingresos fiscales, reasignación de partidas y eventual endeudamiento en condiciones poco favorables.

A esto se suma la pérdida de capital humano. Las empresas constructoras que quiebran o reducen su plantilla generan un vacío de capacidades técnicas y de empleo especializado que no se recupera de un día para otro. Ingenieros, técnicos, operarios y proveedores se dispersan, migran o cambian de actividad. Cuando se intente reactivar las obras, no solo habrá que reiniciar los proyectos, sino también reconstruir el entramado productivo que los sostiene.

Milei está hipotecando el futuro

Los antecedentes en la región muestran que las políticas de abandono de la obra pública tienen efectos devastadores. En países donde la inversión en infraestructura se interrumpió por largos períodos, los costos de reposición superaron con creces los ahorros iniciales.

El caso argentino es aún más delicado porque parte de un déficit histórico en infraestructura. Las redes viales, energéticas e hidráulicas ya presentaban falencias antes del actual gobierno. La paralización total no solo frena avances, sino que agrava problemas estructurales.

El impacto social también es evidente. Las comunidades aisladas por la falta de mantenimiento de caminos ven limitadas sus posibilidades de desarrollo, acceso a servicios básicos y oportunidades económicas. La logística encarecida repercute en los precios de alimentos y bienes de consumo.

La decisión de Milei no es un simple ajuste: es un cambio estructural en el modelo de desarrollo, donde el Estado renuncia a su papel de garante de la infraestructura básica. El argumento fiscalista oculta que el capital físico se consume, y que el costo de su reposición será mucho mayor que el supuesto ahorro.

En definitiva, la paralización de la obra pública bajo el gobierno de Milei no es solo un capítulo más de ajuste fiscal, es una política que deteriora el patrimonio productivo del país, compromete la competitividad futura y traslada a la próxima administración una pesada carga financiera y operativa.