Después de una gran lucha de muchos sectores incluyendo a una parte del periodismo y concretamente de MEMPO GIARDNELLI en PAGINA12 se logra lo siguiente:
AL FIN
SE LICITA LA OBRA DEL CANAL MAGDALENA
(Por Gastón Garriga)
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El acto será este jueves a partir de las
11.30 horas en el puerto que en realidad queda en el distrito de Ensenada,
gobernado por Mario Secco, que es además anfitrión de la “mesa de Ensenada”,
espacio político que desde hace varios meses reúne a las principales figuras
del kirchnerismo.
Actualmente, los buques de carga recorren el
canal Argentino en dirección sur y en El Codillo viran hacia el este para
seguir por el canal Punta Indio, en dirección a Montevideo. La obra permitirá
que sigan en dirección sur hacia aguas profundas, ya que se trata, en los
hechos, de una prolongación del canal Argentino hacia la desembocadura del
Río de La Plata en el Mar Argentino.
El hecho cobra doble relevancia. Porque
se trata de una obra que, tanto como el manejo del río Paraná, permitirá
un mayor control del sector público del comercio exterior y posibilitará
que una importante cantidad de recursos que se van del país en servicios
portuarios queden en él, en un contexto de gran carencia de dólares. Implica
ahorro de tiempo y dinero, pero también implica mayor soberanía y control
territorial del Estado.
Durante el discurso que abrió las sesiones
ordinarias de la Legislatura, Kicillof destacó que la importancia del trabajo
junto a la Nación en pos de avanzar sobre la licitación que se oficializará en
el mediodía del jueves. Ante los representantes de las dos cámaras
bonaerenses, el gobernador la definió como “una obra que se desplegará en
la costa de nuestra provincia y es estratégica para el país y la provincia,
pero también para la soberanía".
"Nos va a permitir una salida al mar y
garantizar la conexión de la Cuenca del Plata con la Antártida sin injerencia
exterior. Esta obra viene a resolver problemas que se traen desde los inicios
de la Revolución de Mayo, y si no se realizó antes es porque existen
intereses privados que lo impiden", dijo el pasado 6 de marzo.
En un comunicado firmado por el Foro por
la Recuperación del Paraná, se definió a la decisión como "un paso de
enorme significación en la pelea por recuperar y desarrollar nuestra
soberanía". Bajo el título "Canal Magdalena, la lucha por la
soberanía sigue avanzando", el foro señala que la obra "permitirá
a la Argentina algo tan indispensable como tener comunicación entre su litoral
fluvial y el litoral marítimo".
"Este tema no se reduce a un debate
'comercial' como suele plantear el lobby agroexportador concentrado en La Bolsa
de Comercio de Rosario, los intereses extranjeros, y sus representantes
políticos, es un tema de defensa, de integridad territorial y marítima y una
causa de todo el pueblo argentino", señala el documento que se conoció
este miércoles y celebra el anuncio "ante los falsos federalismos que
intentan esconder los intereses de unos pocos, enfrentando y dividiendo a
nuestros pueblos y nuestras regiones, reafirmamos la necesidad de avanzar en
obras como esta que apuntalan una visión integral de la soberanía que
necesitamos recuperar y desarrollar".
Destacando la creación del Concejo Federal de
la Hidrovia, y el avance para lograr que la Administración General de Puertos
sea quien posea tanto la administración como el cobro del peaje, el foro
reconoce el papel de Kicillof y el de "un amplio movimiento que se
desarrolla a lo ancho y alto de la Argentina peleando por estas causas".
"Son pequeños, pero importantes, pasos
en el largo camino de recuperar y desarrollar nuestra soberanía, condición
indispensable para cualquier proyecto de futuro que incluya los intereses de
las mayorías en Argentina", destacan.
La decisión política
El acto de Ensenada también es de alta
relevancia en términos políticos, porque el Presidente y el gobernador
compartirán una reunión pública luego de meses de tensión, marcado por un
enfriamiento de la relación. “El gobernador no viene a los actos del Presidente
en la Provincia”, decían de un lado. “Ceremonial de Presidencia lo invita un
rato antes, como si no quisiera que vaya”, respondían del otro.
Si el todo es más que la suma de las partes,
habría que poner el acto por el canal en el contexto de la próxima reunión
del PJ nacional en la sede partidaria de calle Matheu de la Ciudad AUtónoma de
Buenos Aires, agendada para el viernes 21, que será la demorada continuidad de
la que se realizó en febrero, cuando varios participantes, entre ellos el
propio gobernador, le pidieron definiciones al presidente respecto de sus
planes, que tampoco presentó, y el anunciado acto del 25 de mayo en la 9 de
julio, con Cristina Kirchner como única oradora.
Punta Indio es una localidad costera de la
provincia de Buenos Aires, a la altura de la punta norte de la Bahía de
Samborombón (la punta sur es Punta Rasa, cerca de San Clemente, Partido de la
Costa), a sólo 40 kilómetros de Magdalena, más precisamente de Atalaya, su
localidad costera. Hasta 1994, Punta Indio era conocido como “los pagos
del sur del viejo partido de Magdalena”, del que finalmente se autonomizó.
Para llegar finalmente a la apertura de la
licitación, hubo que recorrer un largo proceso administrativo. Hace casi dos
años, en mayo de 2021, la Unidad Ejecutora Especial Temporaria “Canal
Magdalena” realizó la audiencia pública. Más de 40 oradores, de los campos
de la política, el ambientalismo y la comunidad en general, manifestaron su
apoyo a la iniciativa. Dos meses más tarde, en julio, el entonces ministro
de Transporte, Alexis Guerrera, aprobó el Informe final de dicha Audiencia
Pública Ambiental y notificó a la Unidad Ejecutora Especial a cargo del
proyecto que el procedimiento ambiental exigido por la ley ya fue
cumplido. a través de la Resolución 201/2021. A continuación, la Unidad
Ejecutora elevó al ministerio los anteproyectos de pliegos para la licitación,
que fueron estudiados por el equipo legal y técnico del ministerio.
¿Qué pasó en estos dos años? ¿Por qué tanta
demora? En primer lugar, fuentes vinculadas al proyecto sostienen que fue
el ministro de Economía Martín Guzmán quien decidió congelar las partidas
presupuestarias, que ya estaban previstas, hasta firmar el acuerdo con el Fondo
Monetario Internacional, porque creía poder necesitarlas para cumplir con el
organismo de crédito internacional. Eso explica la demora a lo largo de todo el
segundo semestre de 2021 y el verano de 2022. El acuerdo, que disparó la
renuncia del diputado Máximo Kirchner a la presidencia del bloque, fue firmado
en los primeros días de marzo. La demora fue uno de los tantos motivos de
disputa entre el ex ministro Guzmán y legisladores, funcionarios y cuadros
técnicos vinculados al kirchnerismo, el sector del Frente de Todos más
comprometido con el proyecto.
Para Lucas Boyanovsky, concejal del
Fente de Todos de Vicente López, experto en construcciones navales y portuarias,
de largo paso por el astillero Tandanor, "son todas ventajas".
"Una zona de alijo, por definición, es el punto donde la carga se pasa de
un buque a una barcaza o a la inversa, y como allí se transparenta lo que trae
es un golpe a cualquier maniobra de contrabando o evasión", consideró.
Agregó Boyanovsky: "Luego, la obra beneficiará a todo el litoral
bonaerense, pero especialmente al puerto de La Plata, que es un puerto con
excelentes características técnicas, hoy poco aprovechado". Para el
dirigente oficialista, ése será el mayor impacto. Entre los
agroexportadores, dice, las posiciones están divididas. "Los más
racionales, después de hacer cuentas, están a favor", asegura.
Pero el proyecto tiene más adversarios.
Un sector de los usuarios del Paraná, entiende que la obra impulsada por la
Administración General de Puertos (AGP), podría financiarse con los peajes de
la denominada hidrovía y eso implicaría la permanencia de la agencia pública
mientras dure la obra, estimada en 21 meses. Un sector de los exportadores de
granos no quiere al Estado en el río. Es reticente a cualquier presencia o
control de cargas.
En el modelo actual, provisorio, el Estado
recauda y luego contrata a empresas privadas los servicios de dragado y
balizamiento. De acuerdo a la última licitación, hoy el concesionario es Compañía
Sudamericana de Dragados, subsidiaria de la holandesa Jan De Nul. Los
usuarios preferirían eliminar esa “intermediación estatal” y contratar ellos
mismos.
Por otro lado, todo río que funge de
frontera entre dos países tiene una comisión administradora, con representación
compartida, en este caso, por Argentina y Uruguay. Cualquier intervención, obra
o modificación debe ser no sólo notificada en ese ámbito sino
aprobada. El último antecedente conflictivo entre ambos países ocurrió en
la Comisión Administradora del Río Uruguay, por la pastera Botnia, entre 2005 y
2007. A juzgar por la cantidad de informes pedidos por los representantes
uruguayos, el canal Magdalena no es para ellos una gran noticia. Los
dólares que un país se ahorra son los que el vecino deja de percibir.
Pero en un comité administrador de río de
frontera, ningún Estado puede hacer obras ni modificaciones sin el
consentimiento explícito del otro. Uruguay tiene en carpeta la ampliación
del puerto de Montevideo, que lo llevaría a 50 pies de calado, lo que necesitan
hoy las grandes líneas navieras mundiales, y necesita de la Argentina para
avanzar en ese sentido. Sin canal Magdalena parece difícil la ampliación de
Montevideo.
